Das OLG Hamburg bestätigt Haftung des deutschen Spediteurs nach Untergang des MV „MOL COMFORT“

In einem von LEBUHN & PUCHTA für einen Ladungsversicherer geführten Prozess hat erstmals überhaupt ein deutsches Oberlandesgericht in einem Urteil (vom 2. März 2017 – 6 U 86/16) zu der Frage Stellung genommen, ob der in Anspruch genommene deutsche Spediteur für den Verlust von Containern haftet, zu dem es aufgrund des spektakulären Unfalls des MV „MOL COMFORT“ gekommen ist. Das Schiff ist am 17. Juni 2013 im Arabischen Meer bei nicht ungewöhnlichen Wetter- und Seegangsverhältnissen auseinander gebrochen. Die beiden Teile sind im weiteren Verlauf untergegangen. Personen kamen nicht zu schaden. Die Ladung ist vollständig verloren gegangen.

In einem von LEBUHN & PUCHTA betreuten Verfahren hat ein deutscher Ladungsversicherer aus übergegangenem Recht gegen einen in Deutschland ansässigen Spediteur Ansprüche auf Schadenersatz wegen des Verlustes des Gutes geltend gemacht. In einer ganzen Reihe von Entscheidungen hat das Landgericht Hamburg zuvor in anderen Fällen die Klagen abgewiesen. In dem hiesigen Fall hat sich das Landgericht schließlich davon überzeugen lassen, dass eine Haftung des deutschen Spediteurs dem Grunde nach besteht.Das Gut sei zwar mit einem see- oder ladungsuntüchtigen Schiff befördert worden, so das Landgericht, der Spediteur habe aber nicht den Entlastungsbeweis geführt, dass dieser Mangel bei Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters bis zum Antritt der Reise nicht zu entdecken gewesen sei. Dabei stellte das Landgericht darauf ab, dass die mittels der beiden Ladungsrechnungssysteme errechneten Tiefgangswerte im Hafen von Singapur so massiv von den tatsächlich abgelesenen Werten abgewichen seien, dass der Kapitän und der Erste Offizier des MV „MOL COMFORT“ die Ursachen dafür hätten ergründen müssen. Da zugleich rechnerisch das zulässige Biegemoment des Schiffes vollständig ausgelastet gewesen sei, habe dies in Kombination mit den hohen Torsionsmomenten und Scherkräften und unter Berücksichtigung des nicht berechneten starken „Hogging“-Zustandes ein klares Warnsignal sein müssen, dass die Integrität des Schiffsrumpfes eingeschränkt sein könne.

Das Oberlandesgericht Hamburg hat diese Ausführungen des Landgerichts bestätigt. Es sei nicht zu beanstanden, so dass Oberlandesgericht, dass das Landgericht zu dem Ergebnis gekommen sei, dass die Schiffsführung angesichts der im Hafen von Singapur tatsächlich festgestellten Rumpfverbiegung („hogging“) verpflichtet gewesen sei, vor einer Weiterfahrt die Ursachen der mit den Ergebnissen der Ladungsrechner nicht zu vereinbarenden Verbiegung zu untersuchen. Das Oberlandesgericht ging davon aus, dass allerdings im vorliegenden Falle die Reise nicht erst in Singapur, sondern bereits im Vorhafen Hongkong angetreten worden sei. Das Oberlandesgericht ließ offen, ob der Mangel der Seetüchtigkeit des Schiffes bereits in Hongkong zu entdecken gewesen sei. Auch während der Reise sei der Verfrachter zur Ladungsfürsorge verpflichtet. Hiergegen habe der Spediteur verstoßen, weil die Schiffsführung trotz der eindeutigen Warnsignale auf eine eingeschränkte Integrität des Schiffsrumpfes in Singapur die Fahrt fortgesetzt habe.

Außerdem kam das Oberlandesgericht Hamburg zu dem Ergebnis, dass der in Anspruch genommene Spediteur nicht zu den Personen gehöre, die zur Beschränkung der Haftung für alle Ansprüche aus einem Ereignis berechtigt seien. Der Spediteur sei, so das Oberlandesgericht, jedenfalls nicht Slot-Charterer des Schiffes gewesen.

Die Entscheidung des Oberlandesgerichts befasst sich daneben  mit weiteren Gesichtspunkten. Im Seefrachtrecht ermittelt sich der Höchstbetrag der Haftung des Verfrachters im Falle von Ladungsschäden zu zwei Sonderziehungsrechten pro Kilogramm des Rohgewichts des Gutes (Kilogramm-Höchstbetrag) oder 666,67 Sonderziehungsrechten pro Stück (Stück-Höchstbetrag). Im Falle einer Containerbeförderung stellt sich die Frage, ob der Container oder die in den Container gestauten Gegenstände die maßgeblichen Stücke für die Anwendung des Stück-Höchstbetrages sind. Das Landgericht war zu dem Ergebnis gekommen, dass der Container das maßgebliche Stück sei, mit der Folge, dass der (relativ niedrige) Kilogramm-Höchstbetrag maßgeblich war. Hat der Verfrachter ein Beförderungsdokument, also ein Konnossement oder ein Seefrachtbrief ausgestellt, kommt es für die Ermittlung des maßgeblichen Stückes auf den Inhalt dieses Dokuments an. Im vorliegenden Falle allerdings hatte der Spediteur kein solches Dokument ausgestellt (wohl aber ein von ihm beauftragter Unter-Verfrachter). Der Ladungsversicherer hatte daraufhin bereits mit der Klage auch einen Anspruch auf Ausstellung eines Konnossements durch den Spediteur rechtshängig gemacht. Das Landgericht wies insoweit die Klage ab. Das Oberlandesgericht bestätigte dies in seiner Entscheidung. Darüber hinaus hatte das Landgericht erläutert, dass im Hinblick auf die Ermittlung des maßgeblichen Stückes auch nicht auf das vom Unter-Verfrachter ausgestellte Konnossement und die Angaben darin abgestellt werden dürfe. Auch dieses Ergebnis wurde vom Oberlandesgericht Hamburg in Übereinstimmung mit seiner früheren Rechtsprechung bestätigt.